El mercado de transporte marítimo concentrado, que ya lleva varios meses, se está enfriando gradualmente y el mercado del transporte de contenedores está pasando de la "escasez de espacio y el acaparamiento de contenedores" a un reequilibrio de la oferta y la demanda. El último Índice de Transporte de Contenedores de Exportación de Shanghai (SCFI) ha caído por segunda semana consecutiva, y la ruta de la costa oeste de Estados Unidos experimentó una caída acumulada de más del 20% este mes. Con la liberación básica de la demanda de envíos tempranos y el despliegue continuo de nueva capacidad de transporte, el impulso del mercado se ha debilitado significativamente. Debido a factores como la congestión portuaria y las restricciones en el Canal de Panamá, las tarifas de flete en la ruta de la costa este de Estados Unidos siguen siendo resistentes. La tendencia futura dependerá del ritmo de la regulación de la capacidad de las compañías navieras y del comportamiento de la demanda de las terminales europeas y americanas.
El 17 de julio, la Bolsa de Transporte de Shanghai publicó la última edición del SCFI a 3.080,31 puntos, una disminución de 104,52 puntos o 3,28% con respecto a la semana pasada, marcando la segunda semana consecutiva de corrección y poniendo fin a la fuerte tendencia al alza de las diez semanas anteriores.
Desde abril, impulsado por la demanda de abastecimiento temprano provocada por las políticas arancelarias de Estados Unidos, un gran número de mercancías se han enviado de manera concentrada, junto con un espacio reducido en cabina, lo que ha resultado en un aumento acumulativo de más del 70% en las tarifas de flete en las principales rutas mundiales. Con la creciente capacidad de las compañías navieras y el continuo despliegue de barcos con horas extras, la situación de escasez de oferta se está aliviando gradualmente y el mercado ha entrado en un período de ajuste.
Línea de EE. UU.: la costa oeste se enfría primero, la costa este sigue siendo resistente
Las rutas aéreas de EE. UU. han entrado en una fase de corrección-de alto nivel, siendo el ajuste de la ruta oeste de EE. UU. el más significativo. Desde principios de este mes, la disminución acumulada de las tarifas de transporte al contado en el oeste de los Estados Unidos ha superado el 20%, debido principalmente a la liberación continua de nueva capacidad, un aumento significativo en la oferta de cabinas y un rápido alivio de la presión en las cabinas.
En cambio, el desempeño del mercado de la costa este es relativamente sólido. Debido a factores como distancias de viaje más largas, congestión portuaria, restricciones del Canal de Panamá y menor eficiencia de rotación de barcos, la velocidad de recuperación del espacio de cabina en la costa este de los Estados Unidos es más lenta que en la costa oeste, y algunas rutas aún experimentan retrasos en los cronogramas de envío. La geopolítica y los cambios en las políticas comerciales estadounidenses también han aumentado la incertidumbre del mercado. En el corto plazo, la tradicional demanda de almacenamiento de la temporada alta aún puede brindar cierto apoyo, pero el envío concentrado causado por la ventana arancelaria básicamente ha terminado, y la línea general de EE. UU. puede entrar en un período de ajuste después de fluctuaciones de alto nivel-.
Rutas europeas y mediterráneas: los fletes bajo presión, las compañías navieras estabilizan activamente los precios
La relación oferta y demanda de las rutas europeas está mejorando y las navieras han ido bajando paulatinamente sus cotizaciones FAK para finales de julio. También han buscado activamente carga mediante suspensiones cada vez mayores, reduciendo los recargos de temporada alta, ampliando los contratos de asientos a bajo precio-y relajando las restricciones de reserva para frenar la tendencia a la baja de las tarifas de flete. Sin embargo, la presión sobre la cadena de suministro de los principales puertos europeos no ha disminuido por completo. Puertos como Amberes, Hamburgo y Le Havre todavía se ven afectados por la escasez de mano de obra, la eficiencia de las terminales y factores climáticos, con un tiempo de espera promedio de 2 a 3 días para los barcos. Todavía hay cierta presión sobre la distribución terrestre y de alimentación.
La ruta del Mediterráneo ha entrado simultáneamente en la fase de ajuste. A medida que el volumen de carga de la temporada alta se digiere gradualmente y la oferta y la demanda del mercado tienden a equilibrarse, las compañías navieras están comenzando a lanzar más cabinas de precios-bajos, lo que resulta en una ligera relajación de los precios reales de las transacciones. Aunque la oferta general de cabinas ha mejorado significativamente, las reservas en algunas zonas del Mediterráneo oriental y el Mar Negro siguen siendo escasas, y la oferta y la demanda del mercado local no se han recuperado por completo.
Rutas latinoamericanas: alto-disminución, la diferenciación del mercado se intensifica
Las rutas latinoamericanas han entrado simultáneamente en una fase de corrección. La naviera en su conjunto aún mantiene una estrategia de control de cabinas y sólo realiza ligeros ajustes en la capacidad de algunas rutas. Sin embargo, con el aumento de los barcos con horas extras y la digestión gradual de la carga acumulada en la etapa inicial, las tarifas de flete en rutas como Sudamérica Este y México continúan cayendo. La exportación de industrias como la fotovoltaica, la de equipos electromecánicos y la de repuestos para automóviles se mantiene estable, dando soporte al mercado; Algunos clientes de bienes comunes tienden a esperar una mayor reducción en las tarifas de flete antes de organizar los envíos. La eficiencia de retorno de contenedores vacíos en algunas áreas todavía es baja y todavía hay una escasez temporal en el suministro de contenedores generales de 40 pies, contenedores altos y contenedores refrigerados.
Ritmo de predemanda, no desaparición total de cantidad
El mayor cambio en el mercado este año no es la desaparición de la temporada alta, sino el sobregiro anticipado de la demanda de la temporada alta. Afectados por la incertidumbre de las políticas arancelarias de Estados Unidos, una gran cantidad de pedidos originalmente programados para julio a septiembre se enviaron con anticipación a mayo y junio, generando una carrera de meses para enviar y aumentando rápidamente las tarifas de flete. Pero este crecimiento proviene principalmente de un tiempo de envío más temprano, más que de un aumento significativo en la demanda de la terminal.
Con la finalización básica de los primeros envíos y el mercado entrando en un período de brecha después de que se libera la demanda, mientras se continúa entregando nueva capacidad, la relación de oferta-demanda cambia en consecuencia, y las tarifas de flete pasan gradualmente de "propietarios de carga que compiten por el espacio" a "compañías navieras que controlan el espacio". Para estabilizar los precios, las compañías navieras han aumentado sus esfuerzos para suspender, fusionar y ajustar rutas, intentando reducir la oferta de capacidad efectiva. Sin embargo, según los comentarios del mercado, los efectos reales de la implementación del plan de aumento de precios de FAK para las rutas de Asia a Europa y la nueva ronda de plan de aumento de precios para las rutas transpacíficas no han sido los esperados. Algunas compañías navieras han ampliado sus cotizaciones originales u ofrecido descuentos de forma privada.
En el futuro previsible, la regulación de la capacidad de las compañías navieras seguirá siendo una variable importante que afectará al mercado. Pero con la disminución gradual del dividendo urgente, el mercado de consolidación ha entrado en una nueva etapa de competencia. Que las tarifas de flete puedan seguir siendo altas depende en última instancia de si el volumen real de carga puede continuar y de si la estrategia de estabilización de precios de la compañía naviera puede tener un efecto sostenido.
